Crónica

Content lab: Aerolíneas Argentinas, 70 años


Qué lindo es volver a casa

La historia de Aerolíneas Argentinas sigue la ruta de la historia cultural, geopolítica, económica y tecnológica de nuestros últimos 70 años. De Perón a Maradona, del intervencionismo a las privatizaciones, del boom del turismo hasta nuestros viajes de placer. En pandemia, la empresa estatal volvió a reivindicar su rol como esencial. La magia de poner un avión en el aire y conectar al mundo permitió repatriar a miles de argentinos y traer desde barbijos hasta la esperada vacuna. Por Julián Varsavsky.

Muchachos: aflojan o nos caemos advirtió por altoparlante el piloto del Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas. El equipo campeón del Mundial de Fútbol de 1986 volvía desde México. El líder de los que festejaban con saltos y amenazaban con correr el centro de gravedad del avión era el indomable eterno de rulos. Los tripulantes de ese vuelo recuerdan que Maradona nunca soltó “su” copa de oro: se durmió entre sus padres, de costado, abrazándola como si fuera un bebé. Antes de aterrizar sobrevolaron Plaza de Mayo para que la selección pudiera ver a la multitud que celebraba el triunfo.  

Cuatro años más tarde, Daniel Amín, el técnico de aquel vuelo, volvió al país trayendo a la selección finalista del Mundial Italia 90: “Habíamos decorado todo con globos azules y blancos, los recibimos con un aplauso. Al primero que vimos aparecer fue a Maradona: rengueaba pero sacaba pecho ante la derrota. Entró al avión, se arrodilló y besó el piso diciendo “qué lindo es volver a casa”. Estaba destrozado. Después se quedó dormido en el suelo a los pies de sus hijas”.

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El 7 de diciembre pasado, Aerolíneas Argentinas cumplió 70 años. El número redondo coincidió con una reivindicación de la empresa de bandera estatal: 70.083 argentinos que estaban varados en distintas ciudades del mundo pudieron regresar a casa en plena pandemia, mientras la mayoría de las compañías aéreas interrumpían servicios y sumaban incertidumbre a los viajeros. En este tiempo, además, sus aviones volaron 42 veces a China para traer insumos sanitarios. Y el 24 de diciembre aterrizó, desde Rusia, el que importó la vacuna contra el COVID-19.

El comandante Juan Pablo Mazzieri fue uno de los diez pilotos que participó de ese vuelo a Moscú. Volaron en un Airbus A330 sin recambio de tripulación; el viaje duró 45 horas. “Entiendo este vuelo como un eslabón para comenzar a solucionar una pandemia que contagió a 80 millones de personas. Por eso viajamos con un clima de compromiso y alegría. Apenas salimos del avión, sentimos en la cara el rigor de los -20°C.” Hay un momento de su carrera que Mazzieri no olvidará nunca, es el de las cajas de la Sputnik 5 entrando al avión: “Somos la aerolínea de bandera, la bodega ya es espacio aéreo argentino. Ese fue el primer paso para que la vacuna tan esperada estuviese a nuestro alcance”. 

El vuelo de regreso duró 18 horas y 20 minutos, y fue el más largo que haya hecho sin escalas la compañía estatal. Contar con Aerolíneas le permitió al gobierno actuar con rapidez y a bajo costo por la salud pública. 

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En 70 años Aerolíneas Argentinas formó una familia numerosa, intergeneracional, un lugar de identidad y pertenencia. Hay apellidos que van por su tercera generación en la compañía; algunos trabajadores actuales fueron de niños a movilizaciones en defensa de la empresa pública con sus padres.

Fue el caso de los Avella. Gustavo trabaja hace 32 años en A.A. Y su hijo Alan -entró como maletero en 2014- ya supervisa el centro de control de rampa en Aeroparque. Alan está orgulloso: en 2018 Aerolíneas fue elegida por TripAdvisor como la mejor aerolínea de América Latina. Y le gusta trazar paralelos entre la historia de la compañía y la del país: Aerolíneas trajo de visita al Papa, trasladó tropas durante la Guerra de Malvinas. “Cuando a alguien se le enferma un familiar, lo trasladamos a Buenos Aires”, agrega. 

Alan Avella habla de la empresa casi como un apologista: “Si la meteorología te demora un vuelo y los pasajeros no están contentos, te afecta. Este es un trabajo sacrificado: te levantás a las 3 de la mañana, a veces terminás de madrugada, te perdés las navidades. Pero es un servicio esencial para los argentinos, toda una responsabilidad”. 

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Pida por favor al comandante que se dirija a Morón escuchó Héctor Cámpora por los auriculares de parte del Presidente de la Nación Vicente Solano Lima, mientras regresaba al país con Perón en un Boeing 707. Su respuesta fue “¡No! Solano Lima, nosotros vamos a Ezeiza”. Del otro lado le insistieron con una mentira piadosa: “No se puede… Es tanta la gente, invadieron la pista. Le ordeno que le diga al comandante que se dirija a Morón". 

Cámpora tiró los auriculares y transmitió el mensaje sin saber aún de la masacre de Ezeiza. La escena fue reproducida en el libro Perón y Aerolíneas Argentinas: el regreso definitivo (Ediciones Continente), de Diego Dominelli. Sigue así: al rato aparecieron tres aviones Mirage y el comandante dudó: ¿serían escoltas o venían a derribarlo? “Me tiré en picada sobre Vicente López hasta los 100 metros de altura… Nadie nos iba a buscar ahí; di toda la vuelta y aterricé", relató el copiloto Fernando Cebral, que hoy tiene 98 años. 

En 1973 Aerolíneas trajo de su exilio a su propio creador, Juan Domingo Perón. La empresa nació el 7 de diciembre de 1950 para conectar a nuestra capital con Montevideo, Asunción, Santiago de Chile, Lima, Santa Cruz de la Sierra, San Pablo, Nueva York, La Habana y Río de Janeiro. ​En 1949 Perón había inaugurado el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, el más grande del mundo en su época. Su decisión de fundar una línea de bandera tuvo razones políticas, económicas y geopolíticas. Lo hizo durante el primer Plan Quinquenal de un país en vías de industrialización por sustitución de importaciones y con el consumo popular como motor de la economía. 

                                                  

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Durante la presidencia de Arturo Frondizi, Aerolíneas se convirtió en la primera compañía de aviación latinoamericana en tener un jet. Compró seis aviones con turbina Comet IV que redujeron el tiempo de vuelo a la mitad. Inauguró rutas vía Dakar a Londres, París y Roma. En 1965 se compró el Boeing 707 que permitió volar a Fráncfort y Madrid sin escalas. En los ´70 despegaron con destino a Bogotá, Caracas, México, Miami, Los Ángeles y Montreal. 

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Luego llegó el Boeing 747 -el famoso Jumbo- con el que el mismo comandante Cebral piloteó el primer vuelo sobre el polo sur a Nueva Zelanda. 

Por entonces Aerolíneas Argentinas estaba entre las 10 mejores del mundo, y ya era un orgullo nacional. Eficiente, moderna y superavitaria, también conectaba por dentro a la octava nación más extensa del globo y comenzaba a traer turismo extranjero a un país que queda muy lejos, en el extremo sur. 

Con el menemismo, su privatización fortaleció el sentido de pertenencia de los empleados. Algunos marcharon junto con sus hijos, otros mostraron el compromiso tatuándose el logo de la empresa en la piel. 

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Lucía Aciar lleva en su cuerpo la marca del cóndor en tinta negra. Es auxiliar de tráfico -encargada de check in-. Entró a la empresa en 2016 y ama este trabajo. “Todos nos sentimos trabajadores de la industria aeronáutica. Participamos de la magia que implica poner un avión en el aire y conectar el mundo.” Lucía se fogueó durante los años macristas: se redujeron las frecuencias de los vuelos, se eliminaron rutas rentables y se las entregaron a la competencia y así eliminaron el ingreso económico que a Aerolíneas le permitía financiar vuelos a los destinos menos rentables en el interior del país. 

 

—Que exista una línea de bandera significa tener soberanía: eso te genera orgullo. Soy patagónica de Río Negro y el cóndor me representa: me lo tatué en el antebrazo cuando la empresa estaba siendo atacada.

Los beneficios laborales dignificaron históricamente el trabajo en A.A. hasta que llegó la noche neoliberal y su topadora privatizadora. El primer golpe quirúrgico a la economía de A.A. lo había dado Domingo Cavallo como presidente del Banco Central, en 1982: benefició a las grandes corporaciones licuando sus deudas, pero no aplicó esta medida a la aerolínea. 

Bajo el gobierno de Raúl Alfonsín, el ministro de Obras y Servicios públicos Rodolfo Terragno retomó a su modo el discurso de la dictadura: “achicar el Estado para agrandar la nación”. Propuso vender A.A. pero la iniciativa fue bloqueada por el Justicialismo. La idea de privatizar todo aún no se había instalado: hasta Mirta Legrand planteaba sus dudas por TV. Pero en 1989 Carlos Menem promulgó la Ley de Reforma de Estado apoyada por radicales y peronistas: la situación ya era otra. Con la venta de su patrimonio se pagaría la deuda externa y el procedimiento se convertiría en un “caso testigo”.  

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Con su privatización en 1990 a manos de Iberia, Aerolíneas quedó a cargo de otro Estado, el español. Luego de dar una ganancia de 90 millones de dólares anuales durante el trienio previo a su venta, pasó a dar pérdida al cambiar de firma. Durante el primer lustro perdió 128 millones de dólares por año. 

Según Diego Dominelli, una de las razones fue la venta de unidades de negocios como duty free, operación de rampa y equipaje, catering, sistema de reservas y simuladores de vuelo, servicios que se cobraban en dólares a otras empresas. Así comenzó el vaciamiento. La empresa se transfirió absorbiendo su pasivo. España pagó 1610 millones de dólares en títulos de deuda del Estado argentino y 260 millones en efectivo. Luego comenzaron a vender oficinas de Madrid y Río de Janeiro y los 28 aviones de la flota. Desguazaron talleres y dieron de baja decenas de rutas internacionales e internas desconectando al país. El capital económico y humano de Aerolíneas fue rematado en favor de Iberia.

La debacle llegó en 2001 con De la Rúa: suspendieron siete rutas internacionales y hubo convocatoria de acreedores. La Ministra de Trabajo -Patricia Bullrich- advirtió que el cierre era inminente por “culpa” de los sindicatos que luchaban contra la flexibilización laboral y el vaciamiento.

Aerolíneas pasó a manos del Grupo Marsans, que continuó con el desfalco. Entre otras acciones, los sindicatos organizaron un festival en el Luna Park del que participaron 12.000 personas para escuchar a Mercedes Sosa. La selección nacional de fútbol salió a la cancha con una bandera: “Todos somos Aerolíneas Argentinas”. 

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La sociedad empezó a entender con este “caso testigo” el trasfondo de las privatizaciones: su consenso cayó a niveles muy bajos. En 2002 Marsans reestructuró la deuda y hubo cierto renacer. Pero en 2008 estaba otra vez en quiebra. En 1990 la empresa volaba a 28 destinos internacionales con 11.600 trabajadores; 18 años después cubría 20 países y había despedido a 2.600 empleados. Dos directivos de Marsans terminaron condenados por defraudación. 

El gobierno de Cristina Fernández de Kirchner decidió reestatizar Aerolíneas. En 2009 se hizo cargo de la gestión e invirtió en el saneamiento y modernización de una flota escasa y antigua. Se inauguró un Corredor Federal con nuevas rutas, uniendo ciudades sin tener que pasar por Buenos Aires: Bariloche, Mendoza, Salta, Iguazú y Córdoba. Se incorporaron 51 aeronaves, se compraron dos simuladores de vuelo y se construyó el Hangar Aeroparque. Luego de 10 años se levantó la convocatoria de acreedores.

La historia de la empresa, la del país, sus despegues y sus turbulencias siguen estando entrelazadas. Como caja de resonancia de los vaivenes de la sociedad, Aerolíneas también fue alcanzada por la marea verde. La lucha sindical feminista tiene victorias políticas desde hace 20 años en el gremio. Hoy trabajan por eliminar la palabra “azafata”, que viene del medioevo y se refiere a una mujer que preparaba el vestuario de una reina. “Somos tripulantes de cabina”, renombra Natalia Fontana, Secretaria de Género del Sindicato de Aeronavegantes. Buscan desapegarse de la idea de trabajo servicial. “Estamos entrenades para otras cosas, como activar el protocolo contra pasajeros disruptivos con una maniobra de inmovilización, actuar ante un amerizaje en el agua o incendios, aplicar RCP ante un paro cardíaco. Alimentamos a los pasajeros, sí, pero principalmente somos personal de seguridad a bordo.” 

Un alto porcentaje de tripulantes de cabina son hombres y otres se reconocen fuera del binarismo sexual: la Secretaría de Género del sindicato trabaja también en despegar el oficio del género femenino y el estereotipo heteronormativo de “azafata alta, bonita y servicial”, una suerte de “muñeca”.  

Mau Vives es no binarie. Trabaja en la aviación, un mundo con códigos masculinos bastante militarizados y con reglas estéticas estrictas. “No me identifico con ese modelo. Me empecé a dar cuenta cuando llegaba a casa y me arrancaba la corbata, el saco y la camisa frente al espejo en el ascensor; me sentía con un disfraz. Antes de volar me tengo que despintar las uñas. Ahora uso aro. Ya tenemos una Ley de Identidad de Género, tratamos que se cumpla sin romper la norma de uniformidad para ser reconocidos por los pasajeros.” 

El pasado 8M la presidencia de AA modificó el código de vestimenta. Hoy las tripulantes de cabina pueden elegir si usan zapatos de taco alto o bajo. Antes, la opción cómoda era solo al momento de servir la comida. El resto del tiempo debían volver a la aguja bajo el talón: además de incómodo y doloroso, se contradecía con la movilidad necesaria en las emergencias. En esa fecha también se creó la Coordinación de Género y Diversidad

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Casi todas las aerolíneas del mundo han sido y seguramente serán subsidiadas en algún momento: en general la aviación no es rentable o tiene márgenes de ganancia bajos. Cualquier desequilibrio las pone al borde de la quiebra. Pero se la considera un motor económico fundamental, creador de puestos de trabajo y recaudación fiscal. Todo esto justifica la inversión estatal que se haga en este terreno: lo usual es que el Estado salga en su rescate. Se estima que por 1 dólar invertido en aviación se generan 15 en el sector turismo. Esta situación “anti comercial” se potencia en Argentina por sus 3700 kilómetros de longitud. 

En 2014 se reinauguró el vuelo entre Paraná y Buenos Aires. Así, luego de 25 años todas las provincias volvieron a estar conectadas. Gran parte de esos tramos son deficitarios pero implican un valor social y económico enormes para cada provincia y para el país. Los críticos de la gestión pública comparan la situación de Aerolíneas con la de aerolíneas superavitarias -también subsidiadas así sea de manera indirecta- y descontextualizan el eje: olvidan el quiebre económico que generó la gestión privada, la desconexión nacional y su daño económico. 

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“Este es un trabajo en equipo que implica una coordinación perfecta”, dice Alan Avella. Piensa en esos 50 minutos claves en los que un avión pisa tierra y cada sector inicia su “coreografía”. Todo debe salir perfecto, es decir, ninguna instancia del protocolo de seguridad puede alterarse. Además del cóndor en la muñeca, Alan se tatuó en el omóplazo izquierdo el contorno de un cuatrimotor. 

Fotos: gentileza Aerolíneas Argentinas y Esteban Collazo (Presidencia de la Nación).